2. Аварийные происшествия первых атомных подводных лодок ТОФ.

Освоение новой техники, особенно, когда действует сложная система человек-техника допускающая определенное количество сбоев, неминуемо приводит к аварийным происшествиям и катастрофам. ГК ВФМ СССР Горшков С. Г. неоднократно указывал, что аварии на флоте есть результат ошибочных (безграмотных или безответственных) действий л/с.

Можно на это списывать все, однако надежность техники и вооружения оставляла желать лучшего. Только сейчас, спустя десятилетия, начинаешь понимать и переосмысливать события тех дней.

Командование ВС СССР, практически никогда не уделяли должного внимания психологической устойчивости военнослужащих в той или иной обстановке, будь то атомная подводная лодка, несущая боевую службу в удаленном районе мирового океана или солдаты в боевой условиях в Афганестане или в Чечне. Роль психолога, как правило, возлагалась на политработников, большая часть которых не только не была подготовлена к выполнению этой задачи, но и всячески уклонялась от этого. Кто и когда задумывался над тем, почему в сложной ситуации одни теряются, другие наоборот действуют четко и организовано. Аварийные происшествия, как лакмусовая бумажка, демонстрируют профессиональную выучку, натренированность л/ с, персональную ответственность за порученное дело командиров всех степеней.
Анализ аварийных происшествий и катастроф значился только в приказах ГК И М. О.

В ВМС США с послевоенного периода, т. е. с 1945 г., существовало управление, которое занималось изучением, анализом и предупреждением аварий и катастроф, чего нет даже сейчас в нашем ВМФ. А ведь всем известно, что аварии повторяются из года в год. Так, в марте 1968 г. погибла на боевой службе пл К-129 проекта 629, а в июне 1973 г. произошла катастрофа с ПЛАРК К-56, при этом погибло 28 человек. Спустя 5 лет в июне 1978 года было аварийное происшествие на крейсере «Синявин», повлекшее гибель 23 человек, а в июне 1983 г. погибла ПЛАРК К-429 погибло 18 человек. Даже простым глазом видна простая установишаяся периодичность аварий. Объяснений этому я нигде не встречал. Может кто сможет дать вразумительное разъяснение?

Сбором информаций по боевой службе у нас занимался 24 НИИ ВМФ, который считал своей основной задачей защиту надуманных кандидатских и докторских диссертаций, офицерами, многие из которых и дня не служили на кораблях ВМФ.
Я хотел бы вкратце описать те аварийные ситуации, которые происходили при освоении новых атомных подводных лодок.

2.1. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке К-122

Первая авария, в которой я оказался, произошла 30 августа 1963 г на первом же выходе в море ПЛАРК К-122. Ночью, когда ПЛ шла на глубине 80 метров, из-за ошибки оператора ГЭУ, был затоплен реакторный отсек. Вода на 3-ей палубе была по пояс с температурой 60 гр. С. Уровень радиации определен не был.

Действия л/с аварийных партий заслуживали самых высоких похвал. Так, матрос - турбинист Беда В. И. трижды входил в отсек и работал до тех пор, пока его в бессознательном состоянии (после теплового удара) не выносили из отсека. Придя в себя, он снова шел в аварийный отсек. Никто из л/с трех аварийных партий не дрогнул и сделал все, чтобы ликидировать аварию. Сутуация была усугблена тем, что для предотвращения затопления реакторного отсека был использован ВВД командирской группы.

Всплыв в надводное положение на остатке ВВД, пл передала аварийный сигнал по Флоту и направилась в базу. Командир ПЛАРК капитан 2 ранга Смирнов В. В. пришел в штурманскую рубку и спросил меня, где можно в случае потери плавучести выбросить пл на берег. К счастью этого делать не потребовалось. Через 2 часа к борту подошли 2 пл проекта 641. С таким экскортом мы вернулись в базу. Этот выход вызвал шок не только у Командования 15 эскпл, но и Командования КВФ.

2.2. Аварийные происшествия на атомной подводной лодке К-151

Не прошло и недели, как был получен аварийный сигнал от находящейся в автономном плавании, ПЛАРК К-151, на которой произошла авария ППУ(течь парогенераторов первого контура). Радиоактивность в кормовых отсеках была настолько высока, что нач. Службы-«Х» капитан-лейтенант Нефедов, посмотрев на дозиметрические приборы, которые все зашкалило, просто ничего в своем журнале не записал, т. к. каждый такой случай необходимо было докладывать по команде вплоть до ГК ВМФ.

По аварийному сигналу был сформирован сменный экипаж из л/с других апл и на плавбазе «Камчатский комсомолец» направлен в район встречи с аварийной пл, для смены экипажа. К счастью, все обошлось и пересадка не понадобилась.

После возвращения в базу 5 ноября во время «Проверки механизмов» при открытых верхнем и нижнем рубочных люках произошел разрыв колонки ВВД средней группы и наддув отсека. В море, а она вернулась 2 ноября, это бы закончилось гибелью л/с ЦП и третьего отсека, а возможно и всей апл.

При выходе в море в конце ноября ПЛАРК К-151 с л/с 331-го экипажа на борту, в подводном положении в ночное время произошла заклинка НГР, пл получила дифферент на нос около 15 гр, что заставило аварийной ее всплыть. При обследовании было установлено, что сломан балер НГР п/ б. В месте разлома была обнаружена раковина размерами с фуражку. Ошибка контролеров на заводе изготовителе. Подобная авария на среднем или полном подводном ходу и глубине более 100 метров могла бы закончится катастрофой.

2.3. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке К-115

АПЛ К-115 на одном из выходе в море на глубине 100 метров на полном 25 узловом ходу столкнулась с неизвестным подводным объектом, удар от которого пришелся по правой скуле обтекателя ГАС, по боевой рубки и по правой линии вала, что привело к её заклиниванию. Лодка осталась на «одной ноге», а при всплытии, подняв перископ на скорости 10 узлов, погнула его и, лодка «ослепла». В ходе расследования установить происхождение подводного объекта не удалось.

Все эти аварии очень встревожили командования эскадры и флотилии, которые понимая, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями, столкнулись с ними воочию.

2.4. Переход аварийной атомной подводной лодки К-122

В связи с выходом из строя 5-ти парогенераторов правого борта и 4-х левого, было принято решение - направить ПЛАРК К-122 на судоремонтный завод в б. Б. Камень для текущего ремонта и замены парогенераторов. Выход был назначен на 20 декабря 1963 г. Загрузив в ракетные контейнера вещи л/ с, часть из которых еще находилась в отсеках, ПЛ, ведомая двумя буксирами и ледоколом, вышла из Авачинской губы в район дефферентовки.

Во время дифферентовки было обнаружено поступление воды в среднюю группу ракетных контейнеров и на 2-ую (приборную БЧ-2) палубу 3-его отсека. Было принято решение-всплыть и следовать по плану, Однако, при продувании носовой и кормовой групп ЦГБ от дизель -генераторов, был подплавлен опорный подшипник дизель-генератора п/б и дизель выведен из строя.

Попытка пердать РДО на берег не увенчалась успехом, т. к. антенна оказалась залитой. Тогда командир принял решение -возвратиться в базу для устранения неисправностей. Каково же было разочарование командира 15эскпл контр-адмирала Рулюк, когда утром, придя на службу, он увидел стоящую у пирса нашу ПЛАРК.

Устранение неисправностей с привлечением специалистов СРЗ и 20-ти литровой канистры спирта, используемого для внутрисоюзных универсальных расчетов, позволило подготовиться к новому выходу 25 декабря, чтобы встретить новый 1964 г. в поселке Промысловка Приморского края, где проживали семьи членов экипажа, т. к. прибытие по предварительной прокладке намечалось на 10.00 утра 30 декабря.

Небольшое отступление. Командиром БЧ-1 ПЛАРК К-122 был вновь назначенный после окончания специальных классов капитан -лейтенант Ершов В. П., а штатный командир ЭНГ старший лейтенант Фомин Н. П находился в отспуске за два года. Поэтому меня, как имеющему допуск к управлению БЧ -1, прикомандировали на переход.

Следует учесть, что после прохождения СБР и полного размагничивания, когда пл три недели стояла обмотанная кабелями, не были проведены ни девиационные, ни радиодевиационные работы и поэтому поправка магнитного компаса и радиодевиация АРП-53 были неизвестны. Поправки лага (после докования) без мерной линии не были определены. Это по линии штурманов.

Более сложная ситуация складывалась у механиков. Кроме того, что возможности парогенераторов были на пределе, но и запасные энергоносители имели следующие возможности: АБ только 30 минут могла обеспечивать пл, а дизель-генератор п/б после ремонта гарантированно мог работать 18 минут, в то же время дизель-генератор л/ б всего 15 минут. Таким образом, в случае аварии с установкой электроэнергии хватило бы на 60-65 минут, а потом пл погрузились бы в темноту. Но несмотря на все это, было принято решение -идти домой, куда мы и вышли 25 декабря.

Первая неприятность случилась после прохода 4-го Курильского пролива и погружения в подводное положение. Снова было обнаружено поступление воды на приборную палубу 3-его отсека. Неисправность устранили довольно-таки быстро.

Надо заметить, что весь переход по решению штаба ТОФ был расчитан на ход 12 узлов, что поставило нас в крайне тяжелое положение. После погружения в 23 часа командир ушел отдыхать, оставив за себя на командирской вахте старпома капитан 2 ранга Банокина Г. Н. Старпом пригласил в ЦП ком. Д-1 (командира дивизиона движения) и 1 -го управленца. В штурманской рубке прошло маленькое совещание- какую скорость мы смогли бы выжать из остатков наших парогенераторов («бочек»).

Операторы прикинули и в течении 8 часов, во время отдыха командира, обеспечили ход 18 узлов. Это смогли сделать только высокопрофессиональные операторы. Утром, придя в ЦП командир снова уменьшил ход до установленного командованием Флота 12 узлов.

Через несколько часов в результате «течи» одного из оставшихся трех. парогенератора по правому борту и одного из 4-х по левому борту, которые были «отсечены», обстановка резко ухудшилась, ибо по всем действующим документам необходимо расхолаживать реактор п/б, но элэнергии для обеспечения движения и расхолаживания установки п/б нам бы не хватило.

К тому же из-за броска напряжения и несрабатывания БА вышел из строя один из 2-х гирокомпасов. Каждый раз как только командир уходил из отека, старпом под свою ответственность увеливал ход до 17 узлов, это позволило на сутки раньше планового срока подойти к проливу Лаперуза.

При подходе, а мы уже не имели обсервации около 60 часов, т. к. метеоусловия и неисправности навигационных приборов не позволяли это сделать. Начальник Службы-РТС капитан-лейтенант К. Пригласил меня в рубку радиолокации для определения места с использованием станции РЛК-101.

Настраивая станцию, он разбил клистрон, а запасного у нас не было. Так мы не только не смогли уточнить свое место, но и оказались в радиотехнической слепоте. После всплытия в назначенной точке при подходе к проливу Лаперуза, погода испортилась. Дул сильный до 7 баллов ветер, температура опустилась до 15-18 гр. С ниже нуля, шел сильный снег, видимость нулевая, несколько метров. Корабля сопровождения при форсировании пролива Лаперуза Командованием Флота нам выделено не было. Не имея радиолокации, почти вслепую, мы быстро двигались к проливу.

В это время поступил доклад из 5-го реакторного отсека. Греется опорный подшипник основного питательного насоса реактора п/б. Температура на пределе. более 110 гр. С Повышение еще на 2-3 гр. С требовалось остановить насос и начать расхолаживание установки. Правда технически выполнить это не было возможно из -за описанных ранее неисправностей. В такой ситуации нас ожидает тепловой взрыв (то, что было на Чернобыльской АЭС), поэтому приказано разобрать средства индивиндуальной защиты (ИСП-60). На пл на переход кроме основного экипажа было прикомандировано несколько человек из разных управлений штаба и тыла флота, на которых аппаратов взято не было.

Командир по трансляции дал команду, чтобы л/ с смог бы написать письма родным и близким и должен быть готовым исполнить свой воинский долг до конца.

Одновременно была подготовлена и передано РДО в адрес Командующего флотом с перечислением 68 неисправностей и запросом увеличить ход, чтобы успеть прибыть в базу своим ходом, а не на буксире.

Перед проходом пролива Лаперуза, уточнили свое место по глубинам, опасаясь наскочит на Камнь опасности, небольшой островок, расположенный в середине пролива. Сам пролив проскочили, как «Летучий голландец»: вслепую, без локации, в шторм, при видимости несколько метров на полном надводном ходу.

После прихода в точку погружения, погрузились и командир сам приказал увеличить ход до максимально возможного. Всплыли через 4 часа под перископ для приема РДО, в котором ОД Флота запрашивал командира подтверждение готовности принять участие в учении в районе Корейского пролива в течении 5-7 суток и срок прибытия в этот район. И это после получения ими нашего РДО с криком о помощи? Такие безграмотные действия командования флота ставили пл на грань катастрофы.

После прибытия в базу на докладе команира пл Ком ТОФ адмирал Амельео Н. Н. сказал, что мы здесь в штабе -дураки, ничего не знаем и не понимаем в апл. Не отвечая на полученное РДО, командир повторил РДО с неисправностями и, вновь погрузившись, увеличил ход.

Доклад о температуре подшипника поступал в ЦП каждые 15 минут. Правда, когда спросили командира БЧ-5 , как они определяют температуру, он сказал, что на ощупь. Естественно температура была значительно больше установленного предела, но советская техника выдержала экзамен еще раз.

29 января мы всплыли в установленной точке и легли на курс в залив Стрелок. При выборе ориентиров на берегу для определения места в темное время суток мы посчитали, что сегодня воскресенье, значит в рыбацком поселке все будут около магазина, который должен светиться ярче всех других объектов посёлка. Так оно и было. В базу вошли без замечаний. В момент швартовки к пирсу № 1 в б. Павловского на мостик поднялся шифровальщик и передал командиру полученное РДО. В нем значилось «Разрешаю увеличить ход. После прибытия в базу-на доклад. Ком ТОФ».

Такие события остаются в памяти на долгие годы. Только когда занавес секретности, который окутывал все, что было связано с атомным флотом, спал, появилась возможность рассказать как это было.

Гордеев Игорь Иванович.

Контр-адмирал Игорь Иванович Гордеев – выпускник Тихоокеанского Высшего Военно-морского училища имени С.О.Макарова – проходил службу на ответственных должностях: командира атомной подводной лодки, начальника штаба дивизии и командира этого соединения. Ныне И.И.Гордеев – доцент, декан факультета «Судовождения» Московской государственной Академии водного транспорта.
Московская государственная академия водного транспорта. Гордеев Игорь Иванович.

Городков Андрей Викторович. Выпускник ЛНВМУ 1977 года.

С 1987 года в составе экипажа атомной подводной лодки "К-331" «Магадан» пр.971.

Десятая дивизия подводных лодок Тихоокеанского флота. Люди, события, корабли. - Санкт-Петербург, 2005. Специальный выпуск альманаха Тайфун.

10.09.1987 - на базе 45-й ДиПЛ ТОФ окончено формирование офицерского состава экипажа. Первый состав экипажа: капитан 2 ранга Анатолий Николаевич Трушкин (КПЛ), капитан 3 ранга Александр Максимович Матвиец (ЗКПЧ), капитан 3 ранга Юрий Прокопьевич Ерёмин (СПК). капитан-лейтенант Андрей Викторович Городков (ПК), ст. лейтенант Николай Михайлович Агафонов (КБЧ-1), лейтенант Олег Анатольевич Ведревский (КБЧ-3), ст. лейтенант Олег Александрович Мамонтов (КБЧ-4), капитан 2 ранга Александр Вениаминович Желонкин (КБЧ-5). капитан-лейтенант Виктор Иванович Иванов (НРТС), капитан-лейтенант Владимир Петрович Ермилов (НХС). лейтенант медицинской службы Олег Владимирович Леонтьев (НМС), капитан-лейтенант Андрей Викторович Шелудько (КД-1). капитан-лейтенант Евгений Евгеньевич Михайлов (КД-2), капитан-лейтенант Сергей Александрович Никитин (КД-3), лейтенант Андрей Анатольевич Макаренко (ЮНГ), лейтенант Владимир Иванович Атрощенко (ИЭНГ), лейтенант Вячеслав Васильевич Пилипенко (КРТГ), лейтенант Сергей Юрьевич Юдин, лейтенант Михаил Иванович Кутузов, лейтенант Сергей Леонидович Долганов, ст. лейтенант Олег Евгеньевич Лекомцев (КГДУ), лейтенант Валерий Иванович Петровский (ИГДУ), лейтенант Олег Витальевич Шмаков (ИГАиТ), лейтенант Андрей Александрович Сергачев (КЭТГ), ст. лейтенант Александр Николаевич Родионов (КТГ), лейтенант Владимир Владимирович Капустин (КГАГ), лейтенант Рамил Камилович Залилов (ИГАГ-1), лейтенант Павел Николаевич Глазов (ИГАГ-2), лейтенант Сергей Валентинович Башмаков (КЭВГ), лейтенант Олег Владимирович Борисов (ИЭВГ), лейтенант Станислав Юрьевич Рафальский.

Дудко В.Я. капитан 2 ранга "К-492". Представлялся к званию Героя Советского Союза, но награждения не состоялось...

Атомная подводная лодка «К-115» после среднего ремонта на ходовых испытаниях. Командир лодки капитан II ранга В. Г. Елаков, старший помощник его капитан-лейтенант А. А. Белоусов. Председателем комиссии по возвращению атомохода в боевой состав Флота и, естественно, старшим на борту я, капитан I ранга А. П. Софронов, командир отдельного дивизиона атомных подводных лодок с местом дислокации в Бухте Чажма. Той самой бухты, предшественницы Чернобыля. Но о той катастрофе, происшедшей несколько позже описываемых событий, будет особый рассказ. А пока о ходовых испытаниях АПЛ «К-115».
Корабли, в частности лодки, как и люди, проходят вполне определённые этапы жизни: зарождение, взросление, мужание /на боевых службах/ и, как финал, передача своих знаний и навыков новому поколению. Если я не ошибаюсь, то на круг развития подводного флота пошло уже четвёртое поколение атомных подводных лодок при одном поколении моряков подводников /от лейтенантов до командующих флотами/.
Ходовые испытания корабля после ремонта - это как бы обучение его вновь плавать с проверкой и регулировкой ходовых и всех других тактических возможностей.
Эти испытания, как и государственные, имеют свои «прелести». Выход в море с недоработанной техникой и с неотработанным личным составом. Матрос в ремонте или в достройке дослуживался до старшины 2 статьи, а офицерам к лейтенантским звёздочкам прибавлялось ещё по одной, ни разу не выходя в море. Когда картушки репитеров гирокомпасов на циркуляции корабля крутятся не в ту сторону, а совсем наоборот, когда на станции погружения и всплытия лампочки сигнализации клапанов вентиляции главного балласта вместо оранжевого, горят синим цветом, когда при глубоководном погружении выходят из строя одновременно глубиномеры Центрального Поста и Боевой Рубки, а погружаться на рабочую глубину необходимо, чтобы подтвердить свой статус полноценного подводного корабля.
Если с каждой неисправностью возвращаться к стенке завода, то ремонт может затянуться на месяц - другой, а лодка уже в плане на боевую службу. И приходилось заниматься при погружении «уголовщиной», /как некогда выразился Герой Советского Союза Дмитрий Николаевич Голубев/ нарушая все установленные правила на свой страх и риск: используя глубиномеры концевых отсеков, учитывая дифферент лодки, и по эхолоту. Прямо-таки, как Роднина с Зайцевым в своё время на Олимпийских играх откатались без музыки.
А 12-ти часовой пробег дизельных лодок самым полным ходом для регулировки и снятия «гребёнок» и прочих параметров дизелей и это в условиях осенне-зимних камчатских штормов, да, и в весенних с летними тоже. Для атомохода - это ещё одна особая сложность - прохождение «ГКС», замер шумности на всех режимах работы турбин да к тому же ещё и в ограниченной по размерам акватории. Одним словом, лодка за две-три недели ходовых испытаний должна отплавать столько, сколько в нормальных условиях боевой подготовки ей отводится не менее полгода.
Этот порочный подход к судостроению и ремонту заложен ещё с незапамятных времён. Так при строительстве «Ноевого Ковчега» /по версии кукольного театра Сергея Образцова/ Творцу ежедневно архангелы докладывали о ходе строительства. И когда до конца оставались пару дней, на Высочайшем Уровне было принято решение: «Пусть выходят в море, там достроят». Или, как говаривал ещё один из великих, а на Одесском уровне - это крупный писатель-маринист Владимир Римкович: «Судоремонт закончить нельзя никогда. Его можно лишь прекратить».
И вот с такой философией АПЛ «К-115» в море на ходовых испытаниях. Но прежде, чем подойти к самой сути повествования, расскажу об особом статусе «старшего на борту боевого корабля». Или, как сейчас принято в творческих кругах: об «интриге обстоятельств и отношений».
Старший на борту не имеет права вмешиваться ни в жизнь корабля, ни в его управление. Он может лишь советовать, рекомендовать. Но в случаях особых, безотлагательных может принимать командование кораблём на себя. Для этого достаточно ему скомандовать на руль и машинные телеграфы, а на подводной лодке так же и на горизонтальные рули. И вся полнота власти на корабле переходит этому начальнику, о чём делается соответствующая запись в Вахтенном журнале корабля. За свои такие действия принявший данное решение должен будет, потом объясниться перед Командующим Флотом, а то и перед самим Главкомом: о необходимости его принятия. В общем, вопрос этот очень и очень щепетильный.
Мне приходилось бывать в противоположных ипостасях и по разные стороны описываемых событий. И трудно сказать - в каких бывает легче. Если в одних случаях - спокойная обстановка, то в других, особенно при швартовках молодых командиров, у старшего, не смотря на его видимоё спокойствие и кажущеюся невозмутимость, у него от нервного перенапряжения всё, что «находится ниже живота, подкатывается к самому горлу» - чисто флотское выражение.
Два запомнившиеся мне эпизода. АПЛ «К-14» на выходе в Океан, проходит узкость Авачинской губы. Я командир лодки. На борту командир дивизии контр-адмирал Чистяков Николай Борисович. Идём под электромоторами, что позволяет при необходимости застопорить ход, оставаясь на прежнем курсе, работая электромоторами «назад». При отработке же «реверса» одной турбиной /другая работает на генератор, обеспечивая питанием электроёмкие механизмы реактора/ лодка становится поперёк первоначального курса. Что и было с Маратом Капрановым в этой же узкости. Когда нос и корма лодки чуть ли не касались противоположных берегов. Да, и у меня было на подходе к проливу Лаперуза, форсировать который нужно было в надводном положении из-за возможной донной минной опасности. А уклоняться пришлось от рыболовецких сетей, за что получил благодарственную «отмашку» с японского сейнера.
Тягомотина движения под электромоторами всегда удручала подводников-атомников, имевших возможности больших запасов скоростей. И поэтому комдив Н. Б. Чистяков, стоя со мной на мостике: «Командир, давай ход турбинами». А я как будто его не слышу, устремив свой взор вдаль. Комдив опять: «Командир, давай ход турбинами». И так несколько раз. Но вот прошли траверз «Трёх братьев» и мы в Океане и не просто в каком-то там, а в Тихом. А комдив мне: «Ну, что, командир, ты спросил свою ж…, где ей лучше сидеть на мостике или в тюрьме». С Николаем Борисовичем, с этим добрейшей души человеком, выходить в море было одно удовольствие. И вообще, мне везло на моих начальников. Как не вспомнить тепло заместителя командира дивизии, а в последствии контр-адмирала и начальника Оперативного Управления Тихоокеанского Флота Феликса Александровича Митрофанова, трагически погибшего в авиационной катастрофе вместе с офицерами Штаба Флота и с самим Командующим Флотом Эмилем Николаевичем Спиридоновым.
Выход в море на моей лодке начальнику штаба дивизии Ивану Василенко, наверное, запомнился надолго: возвращение в базу и швартовка к пирсу. Дело было так. Накануне, после отработки курсовых задач в районах боевой подготовки, лодка возвращалась в базу. Время швартовки около 16 часов. Подход к пирсу с первого захода не удался: лодку значительно снесло течением при хорошем противоположном ветре. Пришлось долго «елозить», чтобы ошвартоваться левым бортом. В ночь опять ушли в море на зачётную торпедную стрельбу. На этот раз с начальником штаба и его флагманскими специалистами для контроля и оценки действий командира и экипажа в целом. Возвращаемся в базу на другой день, в то же время при тех же погодных условиях, к тому же пирсу и всё тем же левым бортом.
Как охотник, целящийся с упреждением в летящую утку, так и я направил лодку к пирсу для швартовки как бы правым бортом с учётом сноса её течением.
Начальник штаба ко мне с вопросом: «Командир, каким бортом швартуешься?». Спокойно отвечаю: «Левым». Начальник штаба уже нервно: «Командир, каким бортом швартуешься?». Я также невозмутимо: «Левым». «Каким же левым?!» - взревел НШ. Но скоротечность обстановки не позволила разгореться конфликту. Через несколько секунд он и сам понял правильность моих действий. Но всё же пик нервной напряжённости стоящих на мостике был, когда до пирса оставалось порядка пятидесяти метров. Дорогостоящая лодка с не менее дорогой акустической базой в носу с хорошей инерцией несётся на торец пирса. Но течение подхватывает, и лодка впритык становится левым бортом к пирсу. А далее мастерство электриков: от малого до полного хода «назад» /!/. Командиру остаётся лишь крутить головой, оглядываясь в корму, убеждаясь: туда ли, куда надо, гонят волну гребные винты. Швартовые поданы, даже без бросательных концов. Вот такое непростое может быть положение старшего начальника на борту корабля.
Своим несколько пространным и затянувшимся вступлением хочу показать, что на подводной лодке кроме железа, электроники, покорённой и обузданной самой мощной энергетики, огромной массы пожаровзрыво-опасностей присутствует ещё и человеческий фактор, всегда и во всём являющийся главным и определяющим.
Итак, АПЛ «К-115» на ходовых испытаниях. После «мерной мили» лодка направляется в район глубоководного погружения. А до этого при дифферентовке и вывески она никак не хотела погружаться: то ли «пересохла на стапелях в ремонте», то ли сказались погрешности в твёрдой балластной загрузке. А окунуть её надо на мелководье, чтобы уверенно идти на глубоководное.
Иногда присутствие на борту старшего может быть для командира ПЛ и благоприятствием. Когда нужно совершить манёвр, а молодой, малоопытный командир сомневается в своих возможностях. Так было и в этом случае. Лодку нужно было силой загнать под воду. Тогда командир добровольно передал мне власть, естественно, с документально письменным оформлением, И затем, последовательность и чёткость действий, чтобы одно не повредило другому. «Средний ход» турбин, но так, чтобы гребные винты «в разнос» не «молотили» воздух. В перископ убедиться, что лодка погружается, не надеясь на глубиномеры, которые в Центральном Посту могут показывать нулевую отметку, а лодка камнем падает вниз. И окажется она на запредельной глубине, пока в ЦП дойдут доклады из концевых отсеков. Что и было с АПЛ «К-57» за это и был снят с должности заместитель командира дивизии, которого не защитил даже статус Героя Советского Союза. Как, Вы, уже, наверное, догадались, он был старшим на борту этой лодки. Нечто подобное было и с атомоходом «К-429» при дифферентовке в бухте Саранная. И далее по действиям: вовремя опустить перископ, не ровен час, напор воды загнет его, как соломинку; успеть также, завалить носовые горизонтальные рули для их же сбережения, да и то лишь тогда, когда сам корпус лодки при дифференте на нос начнёт выполнять их роль. Оторвавшись от поверхности, можно снижать скорость лодки. На 50-ти и 100-х метрах: «Осмотреться в отсеках! Командир, принимай назад свою лодку под своё командование!».
Второе благо для командира, при наличии старшего на борту, оно, наверное, и последнее. Когда старший позволит командиру безмятежно отдыхать в своей каюте, оставаясь за него на мостике - над водой, или в центральном посту - на глубине. Так было и на сей раз: я разрешил командиру отдыхать пока лодка в надводном положении на переходе в район глубоководного погружения. Ничто не предвещало осложнений: штилевая погода, ясный день, отличная видимость.
В Приморье «бабье лето». Склон сопки, видимой из моего берегового служебного кабинета, с деревьями в разноцветной листве, а в обрамлении широкой оконной рамы, чем ни картина великого И. Левитана. Но расслабляться нельзя, чтобы не попасть под «девятый вал» не менее великого И. Айвазовского.
Прошли траверз острова Аскольд. Вдали на горизонте чёрная стена тумана, характерная для здешних мест. А на фоне всей этой черноты эскадренный миноносец… слева пересекает наш курс.
И, так часто бывает на море, где соприкасаются тёплые прибрежные воды с холодным глубинным течением. Как-то всё вдруг сразу сереет, веет холодом. И уже мы в сплошном тумане. Видимость ноль. Где эсминец? Неизвестно! Перевели турбины в генераторный режим. Легли в дрейф. Радиометристы докладывают: «Целей нет!». Оставляю за себя на мостике старшего помощника командира, а сам спускаюсь вниз, чтобы лично взглянуть на развёртку радиолокационного экрана и оценить создавшуюся ситуацию. Но не успел сделать и двух шагов в Центральном Посту к рубке метристов, как сверху, с мостика истошный голос старпома: «Оба электромотора полный назад!». Словно, как тот тарзановский обезьян, я, в свои далеко за сорок, в доли секунд проскакиваю вверх два пролёта вертикального трапа. Вижу: в 15-20-ти метрах форштевень эсминца, сам корпус скрыт туманом. Но и эта часть корабля погружается в невидимость: корабли своевременно и грамотно разошлись на контркурсах, отрабатывая назад. Застопорили электромоторы. Где эсминец? Одно ясно: он в радиолокационной тени. Но где? И тот же радиометрист докладывает, но уже о другой, новой цели: «30 кабельтовых с левого борта идет на нас». «Дистанция сокращается - 28, 26» - поступает периодический доклад.
Вот и наступило для меня то самое туманно-ёжиковое тревожное состояние. Только в отличие от Ёжика, который метался по таинственному лесу, я неподвижно стоял на мостике, на подставке, своими размерами едва позволявшей переступать с ноги на ногу, над пропастью входного лодочного люка. Мною овладело тяжёлое раздумье: «Что делать? Куда идти?». А радиометрист своё: «Дистанция - 20 кабельтовых, 18,16…». Акустики тоже подключились и начали свой отчёт о приближающейся угрозе.
У командира корабля нет времени на долгие размышления, у него всегда есть ответ и готовое решение. Пусть с некоторыми поправками в дальнейшем. Но решение, а не бездействие. Если у капитана клипера «Ястреб» из рассказа К. М. Станюковича «Ужасный день», несомненным выходом из создавшийся критической обстановки была та самая еле видимая заветная лагуна, куда и был направлен для спасения трёхмачтовый парусник, то у меня в запасе - восьмидесятитысячная лошадиная мощь двигателей, которая позволяла мне вовремя сойти с курса чего-то опасно движущегося.
Радиометрист продолжает монотонно: «Дистанция до цели 12,10…». Но вот эскадренный миноносец вышел из «тени» и стал просматриваться на голубом экране локатора. Акустики тоже его усекли. Почему не могли раньше? Да, всё та же пресловутая гидрология моря: что далеко слышно, а что совсем рядом - нет. Иллюстрация к этому - как американская субмарина при всплытии опрокинула японский сейнер. Капитан «рыбака» тогда погиб. И последний, недавний случай - это уже столкновение японской лодки «Сил самообороны» со своим надводным собратом.
Эсминец, надо полагать тоже выжидал. Но у него большие, чем на подводной лодке, радиолокационные возможности наблюдения и по высоте антенн, и количеству станций. Он мог позволить себе некоторое поступательное движение.
И вот долгожданная команда на машинные телеграфы: «Турбины средний ход!» /Полный ход - для атомных лодок это привилегия подводного хода/. Лодка, как «Медный всадник», вздыбленный конь которого присел на задние ноги, чтобы устремиться в историческую даль. Так и атомоход, припав на корму в результате разряжения, созданного гребными винтами, рванул вперёд, оставив за собой взбудораженный след своего бытия.
А что командир атомохода «К-115» В. Г. Елаков? Он, как почти у Леонида Соболева из «Капитального ремонта», в уюте безмятежно спал в своей каюте в надежде, надо полагать, что старший на борту и старпом командира своё дело знают. Кстати, капитан-лейтенант Белоусов Алексей Арсеньевич закончил свою службу контр-адмиралом и начальником Тихоокеанского Высшего Военно-Морского училища им. С. О. Макарова. А тогда он, обращаясь ко мне, сказал: «Товарищ комдив, хорошо, что командира не было на мостике…, могли бы быть осложнения».
Вот такие мои воспоминания, связанные с безобидным зверьком с задумчивыми глазками. А закончить свой рассказ хочется словами командира подводной лодки из Голливудского фильма «Убрать перископ», великолепно сыгранным актёром Келси Граммером, который в сложной обстановке говорил с воодушевлением: «Люблю я эту работу!».
Благодаря Грабарю Владимиру Константиновичу мы располагаем составленным им полным списком преподавателей и служащих ЛНВМУ (1944 - 1964 гг). В Ленинградском Нахимовском училище с 1948 года по 1964 год в качестве заведующего модельной мастерской Елаков Георгий Степанович. Совпадение фамилии и отчества заставляет предположить, что это отец Юрия Георгиевича.

Ерофеев Олег Александрович.

Заморев Вячеслав Иванович. Контр-адмирал Заморев В.И. закончил ЛНВМУ в 1951 году. Ему будет посвящен отдельный очерк.

Захаренко Михаил Георгиевич.

Изотов А.И. капитан 2 ранга. "К-251".

Сослуживцы.

Часть 2.: Авдейчик Ю.П., Агавелов Святослав Владимирович, Алексанян Лев Михайлович, Алексеев Владимир Александрович, Алиев Мирвет Алиевич, Асафьев Владимир Геннадьевич, Бабушкин В.В.,
Часть 3.: Бажев Владимир Васильевич, Барановский Валентин Яковлевич, Белашев Виктор Григорьевич, Бондаренко В.К., Василенко Иван Васильевич, Васин Сергей Егорович, Виноградов Вячеслав Тимофеевич, Водоватов В.В., Гаврильченко Александр Сергеевич, Ганрио Аркадий Викторович, Голобоков С.А., Голосов Рудольф Александрович, Голубев Дмитрий Николаевич, Гонтарев Валерий Павлович,
Часть 4.: Гордеев Игорь Иванович, Городков Андрей Викторович, Дубяга Иван Романович, Дудко В.Я., Елаков Юрий Георгиевич, Ерофеев Олег Александрович, Заморев Вячеслав Иванович, Захаренко Михаил Георгиевич, Игишев Сергей Михайлович, Игнатов Николай Константинович, Изотов А.И.,
Часть 5.: Кириллов Юрий Васильевич, Комарицин Анатолий Александрович, Комаров Олег Борисович, Кондриков П.И., Корбан Сергей Владимирович, Кузнецов Юрий Георгиевич, Кулиш Виктор Петрович, Лиденхо Сергей Интернович, Лобанов Олег Михайлович, Ломов Эдуард Дмитриевич, Макаренко А.В., Малашинин Иван Иванович, Марин Борис Кузьмич, Михайловский Аркадий Петрович, Михалев В.Ф., Можайский Александр Михайлович, Мормуль Николай Григорьевич, Морозов Иван Федорович, Мохамето С.Е., Нещерет Александр Иванович, Островский Александр Иосифович, Першин Владимир Федорович, Петров Игорь Дмитриевич,
Часть 6.: Пирожков Рэмир Иванович, Поздняков А.А., Прокопенко Николай Гаврилович, Пушкарев Василий Владимирович, Рыбалко Валерий Иванович, Салов Виктор Степанович, Самсонов Станислав Павлович, Сапрыкин В.А., Саранчин Валерий Иванович, Сиденко Константин Семенович, Симинкович Вячеслав Михайлович, Сканцев Виктор Иванович, Смирнов Владимир Викторович, Сорокин Анатолий Иванович, Софронов Альфред Павлович, Столяров Лев Николаевич, Сучков Геннадий Александрович, Терехин Вадим Александрович, Туманов Виктор Григорьевич, Урезченко Виктор Семенович,
Часть 7.: Усенко Николай Витальевич, Ушаков В.В., Хайтаров Виктор Дмитриевич, Хомяков Ю.Н., Храптович Альберт Иванович, Чистяков Николай Борисович, Шалыгин Геннадий Иванович,
Часть 8.: Шиков Александр Александрович, Шульгин Виктор Владимирович.

Обращение к выпускникам нахимовских училищ.

Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.

198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. [email protected]

1962 год 4 апреля
Заложена на стапеле ПО "Севмашпредприятие" в г.Северодвинск как КрПЛ;

1962 год 22 октября
Спущена на воду. Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся ПЛ БелВМБ;

1962 год 31 декабря
Подписание Государственной комиссией акта о завершении государственных испытаний;

1963 год 11 января
Зачислена в состав Северного флота. Вошла в состав 3-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ СФ с базированием на губу Большая Лопатка (Западная Лица);

1963 год
Командованием ВМФ Перед ПЛ была поставлена задача - пройти подо льдами Арктики из Баренцева моря в Тихий океан. После отработки курсовых задач, ПЛ совершила тренировочный поход подо льды Карского моря;

1963 год 3 - 17 сентября
Первый в ВМФ СССР трансарктический переход. Поход начался 3.9 и проходил в подводном положении до мыса Желания, где АПЛ К-115 всплыла для встречи со спасательным судном, проверив точность плавания по счислению. У ледовой кромки АПЛ снова погрузилась на безопасную глубину и начала движение подо льдами Арктики. АПЛ по плану перехода выполнила ряд всплытий в полынье и приледнений (без хода при небольшой положительной плавучести, как бы прилипая к нижней кромке льда). Был отработан новый метод выхода на обнаруженное разводье для всплытия в полынье. 10.9 АПЛ К-115 всплыла в 3,4 мили от советской дрейфующей полярной станции СП-12. Командир АПЛ с семью подводниками посетил станцию, полярники нанесли ответный визит. 11.9 АПЛ К-115 всплыла в назначенной точке Чукотского моря, где ее ожидал ледокол "Пересвет". 17.9 прибыла к новому месту базирования в бухту Крашенинникова (г.Петропавловск-Камчатский). Под ледяным покровом Арктики АПЛ К-115 прошла 1570 миль за 121 час. За образцовое выполнение задания командование проявленные при этом мужество и отвагу указом Президиума Верховного Совета СССР от 18.02.1964 г. командиру АПЛ К-115 И.Р. Дубяге присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда", члены экипажа К-115 награждены другими правительственными наградами. Кап.1р. В. Кичев (руководитель похода) был награжден Орденом Ленина;

1963 год 23 октября
Перечислена в состав ТОФ. Вошла в состав 45-й ДиПЛ 15-й ЭскПЛ ТОФ (с 23.10.1973 - 2-я ФлПЛ КТОФ) с базированием на бухту Крашенинникова (г.Вилючинск);

1964 год декабрь
Вышла в море на контрольный выход перед проверкой Главкома ВМФ. Возвратилась ранее намеченного срока, не выполнив программу контрольного выхода. На скорости около 25 узлов сорвало носовой аварийный буй и затянуло его под гребные винты. При обследовании водолазами оказалось, что повреждены лопасти гребного винта левого борта и нарушена центровка левой линии вала;

1965 год - 1967 год
Прошла плановый ремонт на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень). Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;

1967 год - 1971 год
Совершила 2 автономных похода на БС общей продолжительностью 69 суток;

1971 год ноября - 1973 год
Прошла ремонт на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень). Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;

1976 год - 1980 год
Совершила 1 автономный поход на БС общей продолжительностью 50 суток;

1977 год 16 января
В море произошло загорание и взрыв регенеративного патрона РП-200 индивидуального дыхательного устройства ПДУ-1 в V отсеке. Личный состав был выведен из отсека, отсек герметизирован. Один человек получил ожоги на 60% тела и погиб;

1977 год январь
Прошла доковый ремонт. На период последоковых мероприятий подчинена командованию 26-й ДиПЛ 4-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Павловского (п.Фокино);

1977 год август
Произошло возгорание электрооборудования. Ремонт в заводских условиях;

1980 год май
Была назначена к выходу на БС вместо АПЛ К-133 , на которой произошла авария;

1980 год лето
Выполнила задачи БС (командир - кап.1р. Елаков Ю.Г.). В конце БС была обнаружена малая течь первго контура реактора левого борта. После возвращения, во время текущего ремонта, крышка реактора с бракованным штуцером (по которому была течь), была заменена на крышку реактора с АПЛ К-122 проекта 659 , пострадавшей после крупного пожара. Годы спустя АПЛ К-115 была включена в перечень Министерства Обороны, и участникам ликвидации аварии были вручены удостоверения ветеранов подразделений особого риска;

1981 год
Перечислена в состав 26-й ДиПЛ 4-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Павловского (п.Фокино);

1984 год 28 августа - 1 сентября
Участвовала в поисковой операции в Японском море совместно с ПЛ Б-227 , ТАКР "Новороссийск" , БПК "Василий Чапаев" и самолётами БПА Ил-38. В результате операции была обнаружена американская атомная многоцелевая подводная лодка;

1985 год 31 октября
Поставлена на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень) на капитальный ремонт. Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;

1986 год
Поступило предложение о выводе ПЛ из строя, из-за неудовлетворительного состояния и выработки ресурса;

1988 год
Выгружена активная зона реактора. В дальнейшем корабль переведен для долговременного хранения в бухту Крашенинникова (г.Вилючинск) и поставлен на прикол;

1992 год (предположительно)
Переименована в Б-115 ;

1992 год 31 декабря
Переформирована в состав 304-го ДнПЛ ТОФ с прежним местом хранения;

2000 год
Находилась на приколе в бухте Крашенинникова;

2002 год - 2004 год
Утилизирована на ФГУП "Северо-Восточный Ремонтный Центр" в г.Вилючинск;

2009 год
Сформированный трехотсечный реакторный блок хранился на плаву. До решения вопроса о передаче сформированных плавучих реакторных блоков в пункт длительного хранения «ДальРАО» их хранение производилось на акватории предприятия ОАО "СВРЦ" в специально организованном пункте временного содержания.

Всего с момента постройки "К-115" прошла 178509 миль за 22070 ходовых часов.

К созданию проекта 658 советские кораблестроители из Центрального конструкторского бюро №18 (ЦКБ-18, нынешнее ЦКБ «Рубин») подошли, имея за плечами, с одной стороны, опыт постройки первых отечественных атомных подводных лодок (АПЛ) типа «Ленинский комсомол» (проект 627 и 627А, «Кит»), с другой — первых дизель-электрических подлодок с баллистическими ракетами на борту.

Лодка проекта 658 предназначалась для нанесения ударов баллистическими ракетами с ядерными зарядами по военно-морским базам, портам, промышленным и административным центрам, расположенным на побережье и в глубине территории противника.

Wikimedia

Главным конструктором проекта был утвержден будущий академик и дважды Герой Социалистического Труда 37-летний Сергей Ковалев, который в конце 1940-х входил в группу советских специалистов, изучавших в Германии достижения немецких кораблестроителей.

Работа над проектом началась в августе 1956 года, а уже 12 ноября 1960-го был подписан приемный акт на головную подлодку серии К-19.

Быстрые решения

Субмарина 658-го проекта представляла собой подводную лодку двухкорпусного типа (внешний «прочный» корпус и внутренний «легкий»), состоящую из десяти отсеков. Длина корпуса — 114 м, ширина — 9,2 м. Водоизмещение — около 4030 тонн.

В отличие от первых советских атомных подлодок проекта 627, имевших скругленную эллипсовидную форму носа, проект 658 получил заостренные обводы носовой оконечности.

Такое решение было принято для улучшения мореходных качеств К-19 в надводном положении. Изначально предполагалось, что старт баллистических ракет будет производиться только в надводном положении.

Прочный корпус делился поперечными переборками на десять отсеков: 1-й — торпедный, 2-й — аккумуляторный, 3-й — центральный пост, 4-й — ракетный, 5-й — дизельный, 6-й — реакторный, 7-й — турбинный, 8-й — электромоторный, 9-й — вспомогательных механизмов, 10-й — кормовой.

Как и в первых советских атомных подлодках, главная энергоустановка К-19 имела мощность 35 тыс. л.с. и включала в себя два водо-водяных реактора ВМ-А мощностью 70 мВт с парогенераторами, вращавшими два двигательных агрегата. Кроме того, у новой субмарины было два электродвигателя «подкрадывания» по 450 л.с. каждый и два дизель-генератора.

При 80% мощности обеих паропроизводящих установок корабля в подводном положении максимальная скорость субмарины составляла около 24 узлов (44 км/ч).

На такой скорости дальность плавания достигала около 28 тыс. миль (до 50 тыс. км). При стопроцентной нагрузке силового агрегата можно было развить скорость около 26 узлов (46 км/ч). Автономность подлодки составляла 50 суток непрерывного пребывания в море без пополнения судовых запасов масла, топлива, провизии, пресной и дистиллированной воды.

Ракетное оружие состояло из трех баллистических ракет Р-13 с надводным стартом, размещенных в вертикальных шахтах. Такие же жидкостные ракеты, разработанные специальным конструкторским бюро №385 (СКБ-385) в Златоусте Челябинской области под руководством конструктора Виктора Макеева, стояли на первых советских подводных ракетоносцах — дизель-электрических субмаринах проекта 629.

Ограниченная ширина корпуса и солидные габариты 14-тонных ракет и их стартовых устройств сделали возможной установку ракетных шахт только в один ряд.

Каждая из трех ракет оснащалась полуторатонной ядерной боевой частью мощностью 1 Мгт (примерно в 50 раз мощнее бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки) и могла доставить ее на расстояние до 600 км от места пуска с отклонением до 4 км.

В целях обеспечения пожарной безопасности ракеты хранились заправленными только окислителем — АК-27И (раствор четырехокиси азота в концентрированной азотной кислоте), а непосредственно топливо ТГ-02 размещалось в специальной емкости, вне прочного корпуса и отдельно для каждой ракеты. Оно подавалось на изделие перед стартом. Пуск трех ракет занимал 12 минут после всплытия лодки.

Торпедное вооружение подлодки состояло из четырех носовых 533-миллиметровых торпедных аппаратов (в боекомплект входило 16 торпед) и двух малогабаритных 400-миллиметровых кормовых (6 торпед). Последние предназначались для самообороны и ведения огня противолодочными торпедами на глубине до 250 м, 533-миллиметровые торпеды могли использоваться на глубине до 100 м.

Необходимость всплытия для пуска ракет и, следовательно, автоматической демаскировки подлодки существенно снижала боевую устойчивость ракетоносца, поэтому при модернизации атомной подводной лодки по проекту 658М была предусмотрена установка трех пусковых установок СМ-87-1 и ракет Р-21 с подводным стартом.

Одноступенчатая жидкостная 20-тонная ракета Р-21 могла взлететь из-под воды и доставить боевой блок на дальность 1400 км с отклонением в 3 км.

По условиям прочности ракет и точности их попадания старт мог осуществляться лишь в узком диапазоне глубин — «стартовом коридоре». Пуск ракет Р-21 осуществлялся с глубины 40-60 м от донного среза ракеты при скорости лодки до 2-4 узлов (4-7 км/ч) и волнении моря до 5 баллов. Время предстартовой подготовки первой ракеты к пуску занимало около 30 минут. Время стрельбы тремя ракетами — не более 10 минут.

При этом воздействие импульсов, возникающих во время старта ракет, приводило к всплытию подлодки на 16 м, что не позволяло в короткий срок привести ее на исходную глубину для старта следующей ракеты. Комплекс специальных средств, удерживающих субмарину в нужном диапазоне глубин, получил название «системы одержания».

Перед подводным пуском ракет шахты К-19 заливались водой, а для ликвидации разбаланса на лодке использовались специальные балластные цистерны с системой перекачки воды.

После выхода ракет из шахт необходимо было принять около 15 кубометров воды в «уравнительную цистерну».

Специальный навигационный комплекс «Сигма-658» отслеживал курс, углы бортовой и килевой качки, производил расчет скорости лодки и обеспечивал непрерывный расчет текущих координат. Во время предстартовой подготовки ракет эти данные передавались на вычислительные приборы, которые учитывали поправки на вращение Земли и наводили ракету на заданную цель.

Строились первые советские ракетные атомоходы на заводе в Северодвинске. Головную лодку 658-го проекта К-19 заложили 17 октября 1958 года. На воду она была спущена 8 апреля 1959-го, а в строй вступила через полтора года. В 1961 году Северный флот пополнился атомным ракетоносцем К-33, в 1962-м — К-55 и К-40, в 1963-м — К-16 и К-145, а в 1964 году — К-149 и К-176.

Таким образом, за шесть лет была реализована программа строительства серии из восьми атомных субмарин, которые несли в общей сложности 24 баллистические ракеты с ядерными боевыми частями.

Первая и последняя К-19

Служба первого отечественного ракетного атомохода — К-19 — началась в конце 1960 года. В 1961-м подводная лодка вовсю отрабатывала задачи боевой подготовки: сделала три выхода в море, прошла под водой 5892 мили (11 тыс. км), над водой — 529 миль (980 км).

3 июля 1961 года в 4.00 утра на атомоходе в подводном положении произошла авария правого реактора.

К-19 всплыла в надводное положение и продолжила движение при работе главного турбозубчатого агрегата левого борта. В результате разгерметизации первого контура реактора возник мощный радиационный фон во всех отсеках.

Во время борьбы за жизнь подлодки тяжелые дозы облучения получили и погибли 30 человек (15 - через несколько часов, девять — через несколько дней, шестеро — в течение года).

Подошедшим дизель-электрическим подлодкам и надводным кораблям удалось эвакуировать членов экипажа и отбуксировать субмарину в Западную Лицу. В постсоветское время инцидент стал широко известен, были опубликованы воспоминания участников событий, а в 2002 году был снят художественный фильм «К-19» с Харрисоном Фордом в роли капитана советской лодки. В 2006 году экс-президент СССР Михаил Горбачев выдвинул экипаж подлодки на Нобелевскую премию мира, настаивая на том, что героические действия экипажа спасли мир от страшной катастрофы и даже возможной ядерной войны: если бы погибшие моряки не предотвратили взрыв реактора, в США могли принять инцидент за попытку атаки своей военно-морской базы в этом районе.

После аварии лодка получила у моряков зловещее прозвище «Хиросима», но после ремонта продолжила службу.

Проблему растрескивания трубок первого контура на АПЛ решили заменой нержавеющей стали на титан.

К-19 у моряков-подводников считалась невезучим кораблем. Несчастные случаи происходили с ней регулярно. 15 ноября 1969 года атомоход столкнулся в Баренцевом море с американской атомной подлодкой SSN-615 Gato, которая пыталась вести скрытное слежение за советской субмариной. Оба корабля получили повреждения.

24 февраля 1972 года, когда лодка находилась в 1300 км северо-восточнее острова Ньюфаундленд, на борту «Хиросимы» вспыхнул пожар, в котором погибли 28 членов экипажа в 5-м, 8-м и 9-м отсеках.

При этом служба других подлодок 658-го проекта проходила благополучно. К-115 в 1963 году совершила переход с Северного флота на Тихоокеанский, за шесть суток пройдя подо льдами 1,6 тыс. миль (3 тыс. км). В 1968 году подледный переход повторила К-55, уже с ядерным оружием на борту.

Несмотря на высокую шумность и другие недостатки, подлодки проекта 658М оставались в строю в 1970-е годы, патрулируя океан в непосредственной близости от американского побережья, и обеспечивали минимальное подлетное время своих ракет. Это затрудняло для США меры противодействия ракетному удару, но одновременно делало возвращение атомоходов к родным берегам после выполнения задачи очень проблематичным.

Служба последних атомных подлодок проекта 658М в составе Северного флота продолжалась до конца существования СССР. К-16, К-33, К-40 и К-149 были списаны в 1988-1990 годах. Они находились в отстое в Оленьей губе и Гремихе.

Последней в 1991 году военно-морской флаг спустила как раз головная подлодка серии К-19.

Первый ракетный атомоход советского производства по сравнению с аналогичным американским кораблем типа «Джордж Вашингтон» обладал более высокими скоростями надводного и подводного хода, лучшей боевой живучестью, увеличенной глубиной погружения, однако уступал «американцу» по уровню скрытности и характеристикам информационных средств. Проект 658 весьма существенно проигрывал кораблю ВМС США по отношению тоннажа корабля к массе ракетного вооружения. Если на «Джордже Вашингтоне» на каждую тонну ракеты «Поларис» А-1 приходилось чуть больше 30 тонн водоизмещения субмарины, то на лодке советского производства эта величина увеличивалась практически до 130 тонн.